Transfluid facilite la conversion d’un bateau ou d’un véhicule au fonctionnement hybride.
La diversité des conceptions des chaînes cinématiques utilisées sur les marchés industriels et maritimes a toujours posé des problèmes pour passer d’une alimentation exclusivement diesel à une alimentation diesel-électrique.
Transfluid, qui se spécialise dans les équipements de transmission industrielle, a entrepris de changer cela en développant une solution destinée à simplifier le processus.
Déjà expérimentée dans la production d’équipements de transmission de puissance et de moteurs/générateurs électriques, l’entreprise s’est associée à des fabricants de batteries et de contrôleurs de moteur pour développer la série de transmissions hybrides HM, un module hybride offert en plusieurs versions qui sont conçues pour être “prises en sandwich” entre un moteur à combustion interne avec un volant d’inertie et un boîtier aux normes SAE et une transmission avec une entrée SAE.
Selon Transfluid, il en résulte une solution plus standardisée.
“Nous fournissons le module hybride, le contrôleur, les batteries, le système de gestion de la batterie – tout ce qu’il faut pour en faire un véhicule hybride”, explique Chris Campbell, directeur général de Transfluid.
“Si vous êtes un petit fabricant de machines qui n’a pas les ressources nécessaires pour fabriquer un système hybride, nous pouvons vous montrer comment le faire dans un délai très court.
Ce chemin peut être aussi court que six mois en utilisant la série de solutions pré-développées et “pseudo sur mesure” de l’entreprise.
CONCEPTION SÉCURISANTE
De nombreux systèmes de conversion existants ont une machine électrique (générateur de moteur) sur un diviseur qui se monte directement sur le volant d’inertie du moteur, a noté Campbell.
Si le système tombe en panne, le véhicule ou le navire est soit “mort sur place”, soit il ne reste que la capacité du moteur.
Avec le système de transmission HM, le côté d’entrée sert d’embrayage contrôlé par hydraulique ou pneumatique.
Une fois débrayé, le moteur est déconnecté de la chaîne cinématique, ce qui permet au véhicule ou au navire d’être actionné par le moteur électrique, sans émissions et avec un minimum de bruit.
Si le moteur est utilisé, l’embrayage est enclenché et le moteur électrique devient un générateur qui peut recharger les batteries, si nécessaire.
Cette séparation protège contre les défaillances inattendues du système.
“Si notre système électrique tombait en panne, vous auriez toujours un moteur diesel”, a déclaré M. Campbell.
“Si le diesel tombe en panne, vous avez toujours l’électricité.”
Le moteur thermique et le moteur électrique peuvent également être actionnés en même temps pour enclencher le fonctionnement “booster”, qui fournit un couple supplémentaire à la chaîne cinématique lors de l’accélération.
Selon Transfluid, cela peut permettre aux équipementiers de dimensionner de manière plus optimale le moteur à combustion interne en fonction de l’application.
LIMITE DE L’ESPACE REQUIS
La machine électrique peut être montée dans plusieurs positions afin d’obtenir un fìt optimal pour le compartiment moteur, qu’il s’agisse de véhicules et de bateaux nouvellement construits ou d’équipements existants.
L’espace requis pour l’installation est limité, a déclaré Campbell.
Seule une courte distance entre le moteur et la transmission est nécessaire – généralement quelques centaines de millimètres d’espace seulement.
“Nous devons pouvoir installer le module hybride depuis le carter du volant jusqu’à la tête de la transmission hybride”, a expliqué M. Campbell.
“Ensuite, nous devons avoir de la place pour installer les batteries dans le système, car elles font partie du système hybride.”
Toutes les opérations sont contrôlées par un contrôleur électronique propriétaire qui communique avec l’équipement par le biais du protocole CANbus, ce qui permet une solution simple et prête à l’emploi, a ajouté Transfluid.
FAIRE L’HISTOIRE
L’une des applications les plus spectaculaires et les plus historiques du système de transmission HM a sans doute été la remise en marche du Western Flyer.
Ce bateau emblématique de 77 pieds en bois, construit en 1937, est surtout connu pour ses performances.
construit en 1937, est surtout connu pour avoir été affrété par John Steinbeck pour une expédition de recherche dans le golfe de Californie en 1940, qu’il a relatée plus tard dans “The Log from the Sea of Cortez”.
Le bateau a été récemment restauré par la Western Flyer Foundation et remis en service en tant que navire de recherche halieutique.
Bien que la fondation ait d’abord espéré convertir le bateau au tout électrique, elle a finalement opté pour un hybride diesel-électrique capable d’être alimenté en grande partie par le diesel, mais qui peut passer en mode électrique pour de brèves périodes si nécessaire à des fins de recherche.
Le système se compose d’un moteur diesel à six cylindres en ligne turbocompressé John Deere 6135 de 425 chevaux couplé à un module hybride Transfluid HM3350 fourni et soutenu par le distributeur de composants de la chaîne cinématique, Palmer Johnson Power Systems.
Palmer Johnson a également fourni le système Twin Disc MGX516 transmission marine.
Pour la propulsion électrique, deux machines électriques de 100 chevaux permettent à che Flyer d’atteindre sa vitesse maximale en mode électrique et d’effectuer des opérations de veille sans bruit.
Le module HM3350 comprend également trois têtes de prise de force supplémentaires pour entraîner la pompe de direction ainsi qu’une pompe débrayable pour faire fonctionner l’équipement de recherche.
Les extensions des têtes de prise de force permettent une intégration transparente avec le moteur diesel Tier 4 et l’équipement marin.
Transfluid a fourni le contrôle de la propulsion, le système de communication CANbus et tous les composants pour réaliser l’alimentation hybride complète.
L’opérateur peut passer du mode diesel au mode électrique en appuyant sur un bouton, et
engager ou désengager le système hydraulique depuis la passerelle de contrôle.
Pour le stockage de l’énergie, des batteries lithium-phosphate de fer de 115 kWh assurent l’autonomie en mode électrique et alimentent les systèmes internes.
Le bateau, dont le voyage inaugural est prévu pour fin 2023, est également capable de se recharger en cours de route en mode diesel en utilisant la puissance du moteur, ou à quai en utilisant l’alimentation électrique du quai.
www.powersourchingguide.com
